ماه گذشته، جو بایدن، رئیس جمهور ایالات متحده، پس از اجرای اقدامات مشابه در بندر لانگ بیچ، برنامه هایی را برای عملیات شبانه روزی در بندر لس آنجلس اعلام کرد. این دو بندر با هم نزدیک به 40 درصد از کانتینرهای ورودی به ایالات متحده را تشکیل می دهند. با نزدیک شدن به فصل تعطیلات، عملیات بندری توسعه یافته با هدف رسیدگی به اختلالات در زنجیره تامین جهانی و کمک به کاهش تعداد فزاینده کانتینرهای حمل و نقل که در ساحل تا سن دیگو کشیده شده اند، است. پارازیت کالا در بنادر ایالات متحده نه تنها به ترس از افزایش تورم کمک کرده است، بلکه توجه را به نقش حیاتی صنعت کشتیرانی دریایی در اقتصاد جهانی جلب کرده است.
با توجه به اینکه 90 درصد کالاهای جهان برای رسیدن به مقصد خود از طریق اقیانوس عبور می کنند، نمی توان اهمیت صنعت کشتیرانی دریایی را نادیده گرفت. از لحاظ تاریخی، فرماندهی مسیرهای کشتیرانی جهانی یک هدف اصلی حکومت اقتصادی و نظامی بوده است. از عصر اکتشاف، حفظ دسترسی مطمئن به آبراه های جهان به عنوان منبع کلیدی قدرت ملی تلقی شده است.
در سال 1616، دولتمرد انگلیسی سر والتر رالی اعلام کرد: «هرکسی که دریا را فرمان می دهد، تجارت را مدیریت می کند. هر کسی که تجارت جهان را اداره می کند، صاحب ثروت جهان و در نتیجه خود جهان است. "قرن ها بعد، یکی از برجسته ترین استراتژیست های دریایی آمریکا در قرن نوزدهم، آلفرد تایر ماهان، این ایده را تکرار کرد. اثر 1890. "تأثیر نیروی دریایی در تاریخ، 1660-1783.» به ویژه ماهان بر اهمیت مکان‌های استراتژیک مانند نقاط خفگی، ایستگاه‌های سوخت‌رسانی، کانال‌ها و بنادر دریایی تاکید کرد.
در این پرتو، سرمایه گذاری رو به رشد چین در صنعت کشتیرانی دریایی، چه در داخل و چه در خارج، باید منبع اصلی نگرانی برای رقبای ژئوپلیتیکی مانند ایالات متحده باشد. علاوه بر افزایش روزافزون بنادر کشتیرانی، چین با تولید 96 درصد کانتینرهای حمل و نقل جهان، 80 درصد جرثقیل های ساحلی جهان و دریافت 48 درصد سفارشات جهانی کشتی سازی در سال 2020، تولید کننده پیشرو تجهیزات کشتیرانی است. چین به خود می بالد. دومین ناوگان بزرگ کشتی های تجاری جهان و به گفته سرویس اطلاعات نیروی دریایی ایالات متحده، اکنون از ایالات متحده به عنوان بزرگترین نیروی دریایی جهان از نظر مجموع کشتی های جنگی جلوتر است.
همه اینها نشانه ای از موضع قاطعانه و توسعه طلبانه چین است. منافع اقتصادی چین که در بیشتر قرن بیستم به درون متمرکز شده است، به گسترش فراتر از مرزهایش ادامه می دهد. افزایش تجارت دریایی چین در دهه گذشته مثمر ثمر نبوده است. اما برای مقامات چینی، این پیشرفت صرفاً نتیجه شرایط تصادفی نیست، بلکه نتیجه برنامه ریزی دقیق و استراتژیک است.
استراتژی جدید اقتصادی
شی جین پینگ، رئیس جمهور چین و دبیر کل حزب کمونیست، در یک سخنرانی در سال 2013 در دانشگاه نظربایف قزاقستان، برای اولین بار برنامه های خود را برای ابتکار یک کمربند یک جاده (BRI) اعلام کرد. این استراتژی سرمایه گذاری چند تریلیون دلاری که سه قاره و نزدیک به 60 کشور را در بر می گیرد، برای تقویت اتصال و همکاری منطقه ای طراحی شده است و در عین حال چین را به عنوان نقطه کانونی در میان مسیرهای تجاری منطقه ای قرار می دهد. این توسط اعضای دولت چین، از جمله شی، به عنوان جاده ابریشم جدید تبلیغ شده است. برخی از محققان پیشنهاد می‌کنند که او رویکرد مشابهی را با طرح مارشال ایالات متحده دنبال می‌کند که باعث بهبود اقتصادی اروپای غربی پس از جنگ جهانی دوم شد و علاوه بر تعمیق روابط اقتصادی و نزدیک‌تر کردن اروپا به منافع ایالات متحده، موجب شد.
دو جزء اصلی برای BRI وجود دارد. اولین جزء یک کمربند اقتصادی زمینی است که برای تسهیل جریان کالا به داخل و خارج از سرزمین اصلی چین از طریق ساخت بزرگراه ها، راه آهن، خطوط لوله گاز، پالایشگاه های نفت، نیروگاه ها، معادن و پارک های صنعتی در منطقه محصور در خشکی مرکزی طراحی شده است. آسیا. جزء دوم مسیر دریایی است که مجموعه ای از بنادر و کریدورهای اقیانوسی است که تجارت را از طریق آبراه به چین و از چین هدایت می کند. در تعقیب استراتژی دریا، چین علاقه فزاینده ای به مالکیت بندرهای دریایی نشان داده است. با این حال، این علاقه به منطقه هند و اقیانوس آرام محدود نمی شود، بلکه در سراسر جهان گسترش می یابد.
سرمایه گذاری جهانی چین در بنادر کشتیرانی
چین در حال حاضر بیش از هر کشور دیگری دارای بنادر کشتیرانی است، از جمله هفت بندر از 10 بندر شلوغ جهان. علاوه بر انباشته گسترده زیرساخت های حمل و نقل داخلی، چین همچنین دارای بیش از 100 بندر در تقریباً 63 کشور است. بیش از 80 درصد از پایانه های بندری خارج از کشور چین متعلق به اپراتورهای سه پایانه بزرگ است: شرکت کشتیرانی اقیانوس چین (COSCO)، گروه بازرگانان چین (CMG) و CK Hutchison Holdings. دو مورد اول شرکت های دولتی هستند، در حالی که CK Hutchison یک شرکت خصوصی مستقر در هنگ کنگ است که روابط نزدیکی با سرزمین اصلی چین دارد. بر اساس گزارش مرکز مطالعات استراتژیک و بین المللی، حمایت دولتی از صنعت کشتیرانی بین سال های 2010 تا 2018 بالغ بر 132 میلیارد دلار بوده است.
در منطقه هند و اقیانوس آرام، نمونه های کلیدی توسعه بندر چین شامل اجاره 99 ساله بندر هامبانتوتا سریلانکا، اجاره 40 ساله بندر گوادر پاکستان و سرمایه گذاری 350 میلیون دلاری در بندر جیبوتی است. جیبوتی همچنین اولین پایگاه نظامی چین در خارج از کشور است که در نزدیکی یک فرودگاه استراتژیک کلیدی بین خلیج عدن و دریای سرخ واقع شده است.
در سال 2018، شرکت مهندسی بندر چینی ساخت یک ترمینال بندری را در بندر Sohna مصر در نزدیکی یکی دیگر از خروجی های اصلی، کانال سوئز، آغاز کرد. تحلیلگران سیاسی این تحول را به عنوان بخشی از استراتژی "رشته مروارید" توصیف می کنند.
در اروپا و مدیترانه، چین نزدیک به یک دهم ظرفیت بندر را کنترل می کند. به عنوان مثال می توان به لو هاور و دانکرک فرانسه، آنتورپ و بروژ بلژیک، بندر نواتوم اسپانیا، بندر وادو ایتالیا، بندر کومپورت ترکیه و بندر یونانی پیرئوس اشاره کرد. اجاره 25 ساله بندر حیفا اسرائیل، که با گروه بندر بین المللی شانگهای چین امضا شده است، نگرانی های ایالات متحده را در مورد جاسوسی احتمالی ایجاد کرده است، زیرا بندر حیفا کمتر از 1 کیلومتر با بندر لنگرگاه آمریکایی فاصله دارد. کشتی های جنگی
در آمریکای جنوبی، چین نیز از طریق مالکیت بنادر در حال گسترش نفوذ خود است. در سال 2015، شرکت ساختمانی ارتباطات چین 120 میلیون دلار از کوبا وام گرفت تا به مدرن سازی دومین بندر بزرگ، سانتیاگو دو کوبا کمک کند. در سال 2017، CMG چین 90 درصد از سهام بزرگترین بندر برزیل، TCP Participaccoes SA را خریداری کرد. در سال 2019، COSCO قراردادی به ارزش 225 میلیون دلار با Volcan در بندر چانکای پرو برای 60 درصد از سهام این ترمینال امضا کرد. السالوادور مدعی است که دولت بندر لا یونیون را در سال 2022 خصوصی خواهد کرد که احتمالاً به حاکمیت چین واگذار خواهد شد. گزارش های بیشتری از مشارکت چین در پروژه های بندری در باهاما، ترینیداد و توباگو، پاناما، آرژانتین، شیلی و اروگوئه وجود دارد.
پیامدها برای ایالات متحده
جالب اینجاست که ایالات متحده نیز مشمول سرمایه گذاری های بندری چین است. دو شرکت چینی در پنج بندر ایالات متحده سهام دارند. با این حال، هیچ شرکتی دارای اکثریت مؤثر سهام نیست و این پایانه های ایالات متحده را به طور کامل مدیریت نمی کند. دو تا از این بندرها شامل خرید سهام اقلیت CMG در پایانه های یک شرکت فرانسوی در ترمینال لینک تگزاس هیوستون و ترمینال کانتینری فلوریدا جنوبی در میامی است. سه بندر دیگر - سیاتل، لس آنجلس و لانگ بیچ - تا حدی متعلق به COSCO بودند. با این حال، دولت ترامپ از چین خواسته است تا از سهم خود در بندر لانگ بیچ در سال 2019 چشم پوشی کند.
علاوه بر سرمایه گذاری مستقیم در بنادر ایالات متحده، که همچنان ناچیز است، تسلط فزاینده چین در صنعت کشتیرانی دلیلی برای نگرانی واشنگتن است زیرا روابط چین و ایالات متحده در جهت نزولی توسعه می یابد. در اجلاس مجازی اخیر بایدن و شی، بدتر شدن روابط آمریکا و چین با توجه به ناکامی دو کشور در بیانیه مشترک پس از این دیدار مشهود بود. در دهه‌های گذشته، چنین اعلامیه‌هایی چیزی بیش از تشریفات در نظر گرفته می‌شد. علاوه بر این، با وجود کمپین پرزیدنت ترامپ برای پایان دادن به جنگ تجاری چین با چین، بایدن بسیاری از جنبه های سیاست تجاری ترامپ با چین را دست نخورده باقی گذاشته است.
با روابط پر آشوب فزاینده، تسلط فزاینده چین بر صنعت کشتیرانی می تواند منبع آسیب پذیری برای ایالات متحده و سایر رقبای ژئوپلیتیکی باشد که به حرکت رو به جلو ادامه می دهند. همانطور که اوپک در طول بحران نفتی دهه 1970 از نفت به عنوان اهرمی استفاده کرد، کنترل چین بر صنعت کشتیرانی این پتانسیل را دارد که آسیب‌پذیری‌ها در دسترسی به کالاهای حیاتی را آشکار کند. انباشته اخیر کانتینرها در بنادر ایالات متحده به عنوان یادآوری واضح از وابستگی ایالات متحده به زنجیره تامین جهانی است. خوشبختانه، با نزدیک شدن به فصل تعطیلات امسال، تنها تحویل به موقع هدیه می تواند یک شرط بندی باشد. با این حال، با نگاهی به آینده، عواقب آن می تواند جدی تر باشد.