رنسانس راه آهن اندونزی - دیپلمات

PT Kereta Api Indonesia (شرکت راه‌آهن اندونزی یا KAI) اپراتور راه‌آهن دولتی در این کشور است و اخیراً آنها، اگر برای جناس عذرخواهی کنید، چیزی شبیه به یک غلتک هستند. مانند هر شرکت دیگری در صنعت گردشگری، KAI در دو سال گذشته تحت تأثیر همه‌گیری قرار گرفته است، اما همچنان یکی از شرکت‌های دولتی با شایستگی‌تر در کشور است. و خط سیر آن در دهه گذشته داستان جالبی را در مورد روش های تلاقی دولت و اقتصاد در اندونزی بیان می کند.

حدود یک دهه پیش، KAI کمی در مخمصه قرار داشت. به عنوان اپراتور یک شبکه ریلی ملی که چندین هزار کیلومتر را در بر می گیرد، به تعداد زیادی از دارایی های ثابت منسوخ، از جمله زیرساخت ها، وسایل حمل و نقل و زمین، عمدتاً در جاوه و سوماترا متکی است. اما درآمدها برابر بود و این دارایی ها برای رشد بهینه سازی نشدند. در آن زمان، هنوز برای برخی از شرکت‌های دولتی اندونزی کمک مالی کمی دشوار بود، زیرا خاطره بحران مالی آسیا وام دهندگان را برای دادن وام نگران کرده است. تمرکززدایی همچنین باعث اختلال در هماهنگی بین ذینفعان در سطح ملی و محلی شد که پروژه‌های زیربنایی بزرگ را با مشکل مواجه کرد.

با وجود این محدودیت های مالی و عملیاتی، تردد مسافران به سرعت در حال رشد است. در سال 2013، KAI شاهد 221.7 میلیون مسافر در تمام مسیرهای خود بود. تنها شش سال بعد، در سال 2019، این تعداد به 429.2 میلیون نفر رسید. و در دوره دوم ریاست جمهوری Susilo Bambang Yudhoyono، KAI به بازیگر مهمی در یک چشم انداز ملی گسترده تر برای استفاده از شرکت های دولتی برای ارتقاء زیرساخت های حمل و نقل عقب افتاده کشور تبدیل شده است (چشم اندازی که Jocks با موفقیت بزرگ بر روی آن ایجاد می کند). او در سیستم بلیط الکترونیکی سرمایه گذاری می کند. در سیستم اتصالات راه آهن فرودگاه در مدان، جاکارتا، سولو و یوگیاکارتا. کار با سیستم حمل و نقل ریلی سبک پالمبانگ را آغاز کرد. و شریک سهامدار اولین خط راه آهن سریع السیر کشور شد که باندونگ و جاکارتا را به هم متصل می کند که در حال حاضر در حال ساخت است.

KAI همچنین اپراتور Greater Jakarta LRT خواهد شد، که در حال حاضر در حال ساخت است و از طریق شرکت تابعه آن، KAI Commuter، مدیریت شبکه راه‌آهن منطقه شهری جاکارتا را بر عهده دارد. خود این شبکه در سال 2019 380 میلیون سوار داشت و از آنجایی که دولت به شدت بر بهبود اشغال در مراکز اصلی شهری تمرکز دارد، باید انتظار داشته باشیم که نقش KAI در راه‌آهن‌های شهری در سال‌های آینده گسترش یابد.

آنها همچنین سرمایه گذاری در ظرفیت حمل و نقل کالا را افزایش داده اند، با افزایش کل ترافیک بار از 24.7 میلیون تن در سال 2013 به 47.6 میلیون تن در سال 2019. بیشتر این زغال سنگ در سوماترای جنوبی حرکت می کند و سرمایه گذاری پایدار در این منطقه یکی از دلایلی است که من انجام می دهم. بر این باورند که ممنوعیت اخیر صادرات زغال سنگ کمتر برای تامین ذغال سنگ و تدارکات است و بیشتر برای دولت است که پیامی را به شرکت های خصوصی و بازار ارسال می کند که واقعاً چه کسی پاسخگو است. اما این بحث برای زمان دیگری است.

آیا شما این مقاله را دوست دارید؟ برای اشتراک برای دسترسی کامل اینجا را کلیک کنید. فقط 5 دلار در ماه

سرعت سریع این رشد به وضوح در ترازنامه و صورت درآمد KAI دیده می شود. در سال 2011، دارایی این شرکت بالغ بر 6 تریلیون روپیه بود. تا سال 2019 به 45 تریلیون رسیده است. در همین مدت، درآمد از 6 تریلیون به بیش از 26 تریلیون چهار برابر شده است. این تلاش ها با ترکیبی از تزریق سرمایه دولتی، وام ها و اوراق قرضه تامین می شود. در سال 2017، KAI با موفقیت یک اوراق قرضه 2 تریلیون روپیه و دیگری را در سال 2019 منتشر کرد. به طور کلی، این به معنای ترس کمتری در بین سرمایه گذاران و طلبکاران در مورد وام دادن به شرکت های دولتی اندونزی امروزه یا حداقل این است.

علیرغم پیشرفتی که در بالا توضیح داده شد، KAI به ندرت بخش عمده ای از سود سهام را به ایالت که تنها سهامدار آن است پرداخت می کند (در یک سال خوب می تواند معادل چند میلیون دلار بپردازد). در عوض، KAI سود متوسطی به دست آورد و تقریباً همه آن را دوباره در عملیات و بهبود سرمایه سرمایه گذاری کرد. برخی از مردم ممکن است این امر را نامطلوب بدانند، به خصوص پس از اینکه دولت مستقیماً به KPA سرمایه تزریق می کند، به قیمت بلیط های خاص یارانه می دهد و بانک های دولتی را تشویق می کند وام های سرمایه در گردش کوتاه مدت ارائه دهند. اگر پول خود را پس نگیرند چه سودی برای دولت دارد؟

مزیت آن این است که اندونزی شبکه ریلی عملکردی تری دارد که به طور فعال پول از دست نمی دهد، می تواند قیمت های نسبتاً مناسبی را حفظ کند و سود خود را در پروژه های جدید مانند بهبود شبکه های ریلی شهری یا اتصالات فرودگاهی سرمایه گذاری مجدد کند. وقتی به کالاهای عمومی مشترک مانند راه‌آهن، آب شهری، برق و مانند آن نگاه می‌کنیم، سؤال این نیست که آیا خصوصی‌سازی به نحوی قابل ملاحظه‌ای بهتر از مالکیت دولتی است یا خیر. سوال این است که کدام مدل برای یک موقعیت خاص در یک مکان خاص بهتر عمل می کند. موفقیتی که KAI در راندن رنسانس ریلی تازه کشف شده اندونزی به دست آورده است نشان می دهد که یک شرکت دولتی در این مورد نسبتاً مناسب است.